25. September 2015  /// Umwelt Wirtschaft

Mythos sauberes Auto

Seit Anfang der Woche hat das Image der Autoindustrie deutlich gelitten. Das der deutschen Automobilindustrie ganz besonders. VW hat in den USA – aber nicht nur dort – Autos in den Markt gebracht, die die NOx Emissionsgrenzwerte deutlich überschritten.

VW ist kein Einzelfall

Bereits im Vorjahr stimmten Hyundai und Kia einer Vereinbarung zu, die sie dazu verpflichtet, 300 Millionen Euro Strafe an die USA zu zahlen, wegen einer Überbewertung der Kraftstoffverbrauchstandards von 1,2 Millionen Fahrzeugen. Dabei handelte es sich um die bisher höchste Geldstrafe für das Verletzen des US-amerikanischen Gesetzes zur Luftreinhaltung (Clean Air Act, CAA). Weitere Fälle könnten folgen. Da sind sich ExpertInnen sicher.

Bereits seit Jahren wird immer wieder darauf hingewiesen, dass die Angaben der Hersteller zu Treibstoffverbrauch und Emissionen von den tatsächlichen Werten im täglichen Gebrauch massiv abweichen können. Mit steigender Tendenz. Die Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) mit Sitz in den USA, die maßgeblich an der Aufdeckung des VW-Abgasskandals beteiligt war, legt bereits seit Jahren regelmäßig Studien vor, die belegen, dass die Unterschiede zwischen den offiziellen Zahlen und den Messungen im Straßenverkehr rapide zugenommen haben: von zehn Prozent 2001 auf rund 38 Prozent in 2014. Diese Diskrepanzen sind zum Teil der NEFZ geschuldet,  dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus. Eine EU-weit standardisierte Methode, die die Messung von Spritverbrauch und CO2-Ausstoß unter Labor-Bedingungen legalisiert und zu Ergebnissen führt, die im normalen Straßenverkehr unmöglich zu erreichen sind. Dies ist zwar rechtskonform, eine irreführende Absicht lässt sich jedoch wohl kaum leugnen. Nun wird gefordert, die ursprünglich für 2017 geplanten verbesserten Testverfahren namens WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) früher einzuführen. Darüber hinaus soll der Nachweis der Emissionen künftig von unabhängigen Stellen überprüft werden. Im Moment obliegt dies den HerstellerInnen selbst.

Der große Einfluss der Autoindustrie auf die Politik

Dieser Einfluss lässt sich an den zulässigen Emissionsgrenzwerten ablesen. Zwar stellen sich europäische Länder – und insbesondere Deutschland und Österreich – gerne als Musterschüler in Sachen Umweltschutz dar, aber dennoch sind die zulässigen Stickoxidgrenzwerte in Europa deutlich höher als in den USA. „In den USA gibt es weniger Dieselautos und dementsprechend auch geringeren Widerstand der Industrie gegen Grenzwerte, die für Dieselautos neue Technologien erfordern“, erklärt Ulla Rasmussen, Verkehrsexpertin des VCÖ, diese Entwicklung. In Österreich sind laut Statistik Austria rund 57 Prozent oder 2,7 Millionen Dieselfahrzeuge zugelassen. In Deutschland ist der Anteil geringer und liegt bei unter einem Drittel. In absoluten Zahlen handelt es sich aber immerhin um mehr als 13,8 Millionen Fahrzeuge.

Dieselfahrzeuge tragen erheblich zum Ausstoß von Stickoxiden bei. Und gerade bei diesen hochgiftigen Gasen werden in Österreich die festgelegten Höchstgrenzen regelmäßig überschritten. Ein vor wenigen Tagen vom österreichischen Umweltbundesamt veröffentlichter Bericht über Schadstoffemissionen [1] spricht von 136.000 Tonnen Stickoxid-Ausstoß in 2013. Auch der VCÖ weist in einer Pressemitteilung darauf hin, dass in Österreich im vergangenen Jahr die Stickstoffgrenzwerte (von 35 Mikrogramm Stickstoffoxid pro Kubikmeter Luft) im Jahresdurchschnitt an verschiedenen Messstellen deutlich überschritten wurden. [2]

Hauptverursacher der Stickoxidemissionen ist der Straßenverkehr

Zu den möglichen gesundheitlichen Folgen von erhöhter Stickstoffbelastung zählen unter anderem Atemwegsentzündungen, Asthmaanfälle und erhöhtes Herzinfarktrisiko. Kinder sind von einer ständigen Belastung mit Schadstoffen ganz besonders betroffen.

Die offiziellen Verbrauchswerte von Neuwagen seien, nach Ansicht von Experten, generell stärker zu hinterfragen. Dies gelte auch für CO2-Emissionen. In den USA wurde CO2 erstmals im Dezember 2010 offiziell als Schadstoff anerkannt. Wissenschaftlich ist der Zusammenhang zwischen Treibhausgasemissionen und Klimawandel mittlerweile aber unbestritten. Der Verkehr ist nach wie vor einer der Hauptverursacher.

Die Teststreckenwerte entsprechen nicht der Realität

Ab 2020 dürfen Neuwagen laut EU-Norm „nur“ noch 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen. Dabei handelt es sich um einen Durchschnittswert. Paradoxerweise helfen gerade die als besonders umweltfreundlich gepriesenen Hybridfahrzeuge den Herstellern, diese Normgrenzwerte zu erreichen, auch wenn deren Anteil in Österreich und Deutschland weit unter einem Prozent liegt. Die Zahl der elektrisch gefahrenen Kilometer ist  nämlich im Testlauf in der Regel beträchtlich höher als in der realen Welt. Auch hier gilt: Die Teststreckenwerte entsprechen kaum jenen im Straßenverkehr. Darüber hinaus bleibt der Ressourcenverbrauch für die Stromerzeugung bei den Verbrauchswerten unberücksichtigt.

Es wäre zu wünschen, dass die jüngste Aufregung um das Thema sowohl ProduzentInnen als auch KonsumentInnen wachrüttelt und zu einem Umdenken in Sachen Mobilität bewegt. Gerade im städtischen Raum ist das Auto kein zukunftsfähiges Transportmittel. Aber offenbar ist vielen Menschen noch immer kaum bewusst, dass sie ihren Kindern nichts Gutes tun, wenn sie sie täglich mit dem neuen SUV zur Schule bringen.

Quellen:

[1] www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0543.pdf

[2] www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-zu-hohe-stickoxid-belastung-bei-19-messstellen-nichteinhaltung-der-abgasgrenzwerte-verschaerft-problem

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